Паровозная тройка истории — «Кызылординские Вести»

Присылайте
новости

+7(777)494-07-77

Паровозная тройка истории

07.11.2020

198 0

Значимый вклад в развитие Кызылординской области внесло строительство еще во времена Российской империи железной дороги Оренбург-Ташкент. Она соединяла европейскую Россию со Средней Азией, а в нашей области — практически все значимые населенные пункты.

21 апреля 1901 года император Николай II утвердил план строительства железной дороги и приказал выделить необходимые средства. Она проходила через наиболее крупные, по тем временам, поселения: Илецк, Актюбинск, Шалкар, Казалинск, Перовск, Шиели, Туркестан, Арысь. Дорогу разделили на северную и южную части. Прокладка северной началась в Оренбурге в 1901 году. Строительство южного участка начали с Ташкента. Спустя пять лет в Казалинске возле станции Кубек железная дорога соединилась. Северный участок дороги от Оренбурга до Казалинска составлял 946 верст (1009 километров), южный от Казалинска до Ташкента – 790 верст (843 километра). Строительство велось в сложных климатических условиях, рабочим пришлось столкнуться с множеством проблем.

В 1905 году после сдачи в эксплуатацию железной дороги в Перовске появилась одна из ярких достопримечательностей – вокзал, построенный в стиле русской архитектуры. Он остается одним из главных исторических памятников и в современной Кызылорде. Появились депо, дома для железнодорожников, административные здания. Локомотивные депо возвели в Шиели, Казалинске, на станции Саксаульская. Поначалу для работы приглашались специалисты из центральной России. Спустя годы, среди ремонтников и машинистов появились местные кадры, освоившие специальность в стенах депо. Отметим, что развитие экономики, промышленности и торговли в регионе началось после появления железной дороги. По ней перевозили хлопок, уголь, нефть, руду, машины, строительные материалы, промышленные и продовольственные товары.

В 1913 году в подвижном составе дороги Оренбург-Ташкент было 552 паровоза, 7853 товарных и 655 пассажирских вагонов. В 1930-х годах дорога оснащалась новыми техническими средствами, усиливался путь, получили развитие сортировочные станции, создана ремонтная база подвижного состава.

В годы Великой Отечественной войны дорога Оренбург-Ташкент обеспечивала связь Средней Азии с Кавказом и центром России. Были приняты меры по значительному увеличению ее пропускной способности, производству на месте дефицитных материалов и запасных частей. К тому же, многое зависело от работы депо. Своевременная поставка техники, бойцов к местам формирований и дислокации воинских частей влияли на успех боевых операций.

Железнодорожная отрасль прошла две серьезные модернизации. В 30-е годы ХХ века сконструированные еще в царское время маломощные паровозы заменили на более мощные советские машины. Вторая модернизация была в конце 50-х годов, когда на стальные магистрали пришли локомотивы-тепловозы.

Сегодня в Кызылординской области в качестве памятников на специальных постаментах установлены три паровоза, которые в разное время работали на железной дороге в нашем регионе. Они – символ железнодорожной отрасли региона. Два паровоза-ветерана установлены в депо в Кызылорде и в поселке Айтеке би Казалинского района, третий – на железнодорожной станции Городская в Байконыре.

После строительства стального пути подвижной состав был представлен паровозами серии О, Ш, Н. Объемы грузоперевозок росли, и перед конструкторами поставили задачу создать достаточно экономичный паровоз, пригодный для обращения на всей сети железных дорог СССР, серийная постройка которого могла бы быть начата в очень короткий срок.

По результатам конкурса был одобрен совместный проект Коломенского машиностроительного завода и Всероссийского научно-исследовательского института железнодорожного транспорта, созданный под руководством конструктора Льва Лебедянского и академика Сергея Сыромятникова. 5 октября 1945 года паровоз новой конструкции П-0001 совершил первый рейс от Коломны до станции Рыбное и обратно, причём на обратном пути с поездом массой 2300 тонн. Позже паровозу было присвоено обозначение серии Л по фамилии главного конструктора Л. Лебедянского. Среди железнодорожников за этими паровозами закрепились названия «Лебедянка», «Лебедь», официально до 1947 года он назывался «Победа».

Паровоз Л признан лучшей моделью локомотивов, выпускавшихся с 1945 по 1955 годы. В 1947 году его разработчики были удостоены звания лауреатов Сталинской премии. Экземпляр знаменитого паровоза – Л-3721 – в 2009 году ко Дню Победы в качестве памятника установили в привокзальном сквере поселка Айтеке би. Локомотив был выпущен Ворошиловградским паровозостроительным заводом в 1954 году, верой и правдой служил десятки лет.

То, что паровоз весом 170 тонн и длиной 24 метра стал исторической достопримечательностью и украшением привокзальной территории, заслуга коллектива Казалинского локомотиворемонтного завода. Этот паровоз-памятник – ценный подарок казалинцам ко Дню Победы.

Хотя паровоз Л был одним из лучших и массовых советских локомотивов (всего было выпущено свыше четырех тысяч машин), он имел свои недостатки. Главный среди них – «весовая напряженность». Поэтому уже в 1948 году Главное управление паровозного хозяйства Министерства путей сообщения внесло предложение о модернизации паровозов серии Л.

К созданию нового проекта на Ворошиловградском паровозостроительном заводе приступили в 1949 году. За шесть лет было предложено несколько вариантов модернизации локомотива. Эксплуатация этих машин показала хорошие результаты, и в 1955 году завод перешел на серийное производство паровозов ЛВ. Этот локомотив представлял собой совершенный советский паровоз («паровоз высшего конструкторского класса»).

ЛВ во многом схож с паровозом Л по конструкции, но более совершенен. Постановка дополнительной оси позволила развить многие элементы, а также добавить средства по повышению экономичности. Из-за весового резерва появилась возможность устанавливать на ЛВ автостоп, локомотивную сигнализацию, более совершенные автотормоза, радиосвязь… Опыт проектирования ЛВ был в значительной степени использован при создании одного из лучших китайских паровозов QJ. Паровоз серии (ЛВ-0522) стал для советского паровозостроения последним построенным магистральным паровозом.

Представитель совершенной железнодорожной машины – паровоз ЛВ-0190 – в 2005 году встал на вечную стоянку на территории Кызылординского локомотивного депо. Тогда нашему депо исполнилось сто лет. Улучшенный паровоз по достоинству считается одной из самых удивительных рукотворных машин прошлого века.

Паровоз ЛВ-0190, проработавший на железной дороге долгие годы, был построен в 1955 году на Ворошиловградском паровозостроительном заводе. Он – предел совершенства среди машин этого класса. На испытаниях локомотив мог тащить состав со скоростью больше 200 километров в час. К тому же, паровоз на постаменте – самый большой в стране. Его собратья – из тех, что стали памятниками в других городах Казахстана, меньше. В наше депо ЛВ-0190 прибыл в 1956 году из Улан-Удэнского локомотивного депо. После того, как на дорогу пришли тепловозы, он был оставлен в резерве Министерства транспорта.

В мировой истории самым массовым и продолжительно выпускавшимся типом локомотива был паровоз серии Э. Разработан в 1909 году по заказу частной Владикавказской железной дороги. Различные модификации грузовых машин этого класса производились по 1957 год. В течение всего этого периода базовый проект паровоза серии Э последовательно улучшался. К слову, «эшек» было построено более 10800 экземпляров всех индексов.

После революции и гражданской войны молодой и растущей Советской республике для широкомасштабного промышленного строительства были нужны быстрые и тяжелые товарные поезда. Однако из-за разрушенной промышленности было невозможно сразу начать строить новые локомотивы. С 1925 года после возрождения локомотивного производства началось массовое строительство паровозов серии Э в СССР. Появились типы Эу, Эм, Эр и другие.

В военные годы из паровозов серии Эв/и формировались колонны паровозов особого резерва Наркома путей сообщения, для бесперебойного обеспечения воинских перево-зок на прифронтовых линиях, подвергающихся интенсивному разрушающему воздействию со стороны авиации противника. Относительно простые конструктивно, но достаточно мощные и быстроходные грузовые паровозы сыграли важную роль в достижении Великой Победы.

К слову, паровоз Эу 709-81, построенный Луганским заводом (позже стал Ворошиловградским) в 1930 году, сегодня украшает железнодорожную станцию Городская Байконыра. В советское время он работал на строительстве космодрома.

Брошенный паровоз был найден на «паровозном кладбище» на площадке 118. Его реконструкцией занялось ФГУП НПФ «Космотранс». В 2005 году в честь 50-летия железной дороги космодрома паровоз установили на высоком постаменте на пересечении улицы Янгеля и проспекта Абая в качестве памятника байконырским железнодорожникам.

Айжан ЖАРМАНОВА

Читайте также: