Трансконтинентальный коридор «Западная Европа – Западный Китай: новый путь в Европу — «Кызылординские Вести»

Трансконтинентальный коридор «Западная Европа – Западный Китай: новый путь в Европу

11.11.2021

1449 0

Для суверенного Казахстана первым и самым масштабным автодорожным проектом стала реконструкция международного транзитного коридора «Западная Европа – Западный Китай». Его реализация была начата в 2009 году по поручению Первого Президента РК Нурсултана Абишевича Назарбаева. В своем Послании «Социально-экономическая модернизация – главный вектор развития Казахстана» Лидер Нации подчеркнул, что строительство казахстанского участка международного автомобильного коридора «Западная Европа – Западный Китай» имеет важное значение. Это действительно народная стройка века.

Возрождение мегаконтинентальной трассы древности

За свою долгую историю человечество совершило много крупных достижений. Одним из плодов коллективных усилий представителей разных стран и народов можно назвать Великий Шелковый путь, который был живым мостом, протянувшимся на тысячи километров от одних цивилизаций к другим.

 Великий Шелковый путь – система караванных дорог, ведущих из Китая в страны Ближнего Востока и Европы. Значительная часть этого отрезка пролегала по территории Средней Азии и Казахстана. Шелковый путь как торговая магистраль возник в III веке до нашей эры и просуществовал до XVI века нашего столетия. Немало опустошительных войн, разрушений, пожарищ, голода и мора видели древние торговые города, расположенные вдоль Шелкового пути. Веками шумели разноязычные базары, сотни лет по пыльным караванным дорогам везли для продажи европейцам драгоценные камни и шелка, пряности и красители, золото и серебро, южных экзотических птиц и зверей. Шелковому пути суждено было стать не только дорогой торговли, здесь встретились две различные цивилизации – Восток и Запад с совершенно особыми культурными традициями, религиозными убеждениями, научными и техническими достижениями.

Почти два тысячелетия функционировал Великий Шелковый путь. Ничто не могло остановить мерную поступь его караванов. Мир потрясали кровавые войны и опустошительные эпидемии. Появлялись и исчезали целые народы и государства. Даже Амударья меняла свои истоки, а Аральское море – свои очертания, и только великий караванный путь оставался вечным и неизменным. Города: Отрар, Тараз, Сайрам (Испиджаб), Туркестан (Яссы), Суяб, Баласагун и другие, были не только торговыми центрами, но также и центрами науки и культуры.

Значительная часть отрезка Великого Шелкового пути пролегала по территории вышеперечисленных городов, исторических памятников южных регионов нашей республики. Сегодня международный трансконтинентальный коридор «Западная Европа – Западный Китай» проходит через эти же сакральные города и исторические земли Казахстана. Эта древняя торговая трасса интересна, прежде всего, тем, что через обмен материальными и духовными ценностями она в течение двадцати веков связывала своеобразные и неповторимые цивилизации Востока и Запада.

Казахстан занимал выгодное положение на этом важном караванном пути, являясь своеобразным мостом между Европой и Азией. Реанимация Шелкового пути позволила бы нашему суверенному государству стать одним из важнейших международных транспортных и транзитных узлов на пути из Китая в страны Западной Европы. Неудивительно, что идея модернизации Шелкового пути путем создания транспортных коридоров стала одной из самых обсуждаемых на различных международных встречах и конференциях. Это, в свою очередь, не могло не сказаться на росте популярности трансграничной магистрали.

Для Казахстана, занимающего девятую по величине территорию в мире и при этом не имеющего выхода к морю, вопрос строительства новых транспортных коридоров стал вопросом выживания. Ведь транспортная система – это кровь экономики. Первый Президент РК Нурсултан Абишевич Назарбаев в своем Указе от 6 апреля 2007 года № 310 «О дальнейших мерах по реализации Стратегии развития Казахстана до 2030 года» одиннадцатым направлением определил развитие стратегической инфраструктуры на основе государственно-частного партнерства, где 79-м пунктом указана реализация проекта реконструкции автотранспортного коридора «Западная Европа – Западный Китай». Таким образом, будущий крупномасштабный проект свое название, ставшее впоследствии официальным, получил с легкой руки Елбасы.

В декабре 2007 года министрами транспортных ведомств Казахстана и России было принято решение о рассмотрении вопроса включения стратегически важного для обеих стран маршрута в перечень азиатских автомобильных дорог в рамках ЭСКАТО ООН для стран Азии и региона Тихого океана или другого международного закрепления вышеуказанного маршрута.

Значимость транспортной магистрали позднее была отображена в Послании Н.А.Назарбаева 2008 года «Повышение благосостояния граждан Казахстана – главная цель государственной политики». И в апреле 2008 года строительство автотранспортного коридора «Западная Европа – Западный Китай» вошло в перечень «прорывных проектов» нашей республики. В сентябре того же года в Актобе между Министерством транспорта и коммуникаций Казахстана и Министерством транспорта России состоялось подписание меморандума о сотрудничестве и развитии автомобильных дорог по маршруту Санкт-Петербург – Казань – Оренбург – Актобе – Алматы – граница КНР. 16 апреля 2009 года в Пекине между МТК Казахстана и министерством коммуникаций Китая был подписан меморандум о взаимопонимании при создании автотранспортного коридора «Западная Европа – Западный Китай». Очередным шагом в процессе документального оформления трансграничного проекта стало подписание 11 июня 2009 года в городе Алматы меморандума о взаимопонимании в области развития транспортных сетей между Европейской комиссией и МТК Казахстана. 10 сентября 2009 года был дан официальный старт строительству международного транспортного коридора «Западная Европа – Западный Китай».

Фактически именно в этот период начала реализовываться политика «прорубания окон» на международные рынки, воплотившаяся впоследствии в концепцию Нового Шелкового пути. В 2012 году на 25-м Пленарном заседании Совета иностранных инвесторов Елбасы озвучил намерение возродить историческую роль Казахстана, превратив его в крупнейший деловой и транзитный хаб Центрально-Азиатского региона, создав своеобразный мост между Европой и Азией. Первый Президент РК отмечал, что Казахстан, располагаясь в самом сердце Евразийского континента, связывает крупнейшие рынки Китая, Европы, России, стран СНГ и обеспечивает транспортные маршруты в страны Центральной Азии и Персидского залива. Он подчеркивал необходимость работать на основе «принципа 5С» – это скорость, сервис, стоимость, сохранность и стабильность. Одним из главных элементов «Нового Шелкового пути» стал сухой порт «Хоргос» на границе с КНР. Это, по сути, «Восточные ворота» Казахстана. Западными воротами должны были стать и впоследствии стали порты на Каспии и логистический центр в Актобе.

Особенности проекта

Стоит напомнить, что общая протяженность трансконтинентального коридора (по маршруту Санкт-Петербург – Москва – Нижний Новгород – Казань – Оренбург – Актобе – Кызылорда – Шымкент – Тараз – Кордай – Алматы – Хоргос – Урумчи – Ланьчжоу – Чжэнчжоу – Ляньюньган) составила 8445 километров. Из них 2233 километра пролегает по территории Российской Федерации, 2787 километров – Республики Казахстан, 3425 километров – Китайской Народной Республики. По нашей республике реконструкции подлежало 2452 километра дороги.

Международный транспортный коридор «Западная Европа – Западный Китай» пролегает по территории пяти областей Казахстана. В рамках проекта была запланирована реконструкция в Актюбинской области 358 километров дороги, Кызылординской – 817 километров, Южно-Казахстанской (ныне Туркестанской) – 458, Жамбылской – 480, Алматинской – 340 километров.

С учетом состояния дорог (высокая аварийность, проблемы эксплуатации, возросшая интенсивность движения и грузоподъемность транспортных средств) проектом был предусмотрен перевод порядка 1390 километров дороги с 4-полосным движением (Кызылорда – Туркестан – Шымкент – Тараз – Алматы – Хоргос), в том числе 1079 километров с цементобетонным покрытием – в I техническую категорию. Остальные участки протяженностью 1062 километра – во II техническую категорию (граница России – Мартук – Актобе – Карабутак – Кызылорда). Кроме того, необходимо было устройство колесоотбойных брусов на разделительной полосе, освещение участков, проходящих через населенные пункты, и транспортных развязок.

По предварительным оценкам специалистов, для реализации проекта требовалось 17 миллионов кубометров щебня, 539 тысяч тонн битума, около 3 миллионов тонн цемента, порядка 500 тысяч кубометров железобетонных изделий и свыше 14 миллионов кубометров песчано-гравийной смеси. В качестве источников поставок этих материалов за основу были взяты потенциальные возможности областей, где проводились строительные работы.

Только на первоначальном этапе в период 2010-2012 годов на строительных площадках было задействовано более 10 тысяч единиц дорожно-строительной техники и оборудования, в том числе различных видов автомобильного транспорта, дробильных установок, асфальтобетонных и цементобетонных заводов. При этом в основном были задействованы отечественная техника и оборудование. В целом в реализации масштабного международного проекта ежегодно были задействованы до 50 тысяч человек, и в основном привлекались местные кадры.

 По всему коридору было предусмотрено улучшение геометрических параметров трассы (повороты, видимость, уклоны), в целях улучшения экологической и санитарной обстановки – обходы крупных населенных пунктов (Актобе, Шаган, Аральск, Кызылорда, Шиели, Жанакорган, Туркестан, Икан, Темирлан, Шымкент, Тараз, Кулан, Ташкарасу, Жаркент, перевалы Кордай, Машат, Куюк).

Дорога длиною в миллиарды тенге

Стоимость проекта казахстанского участка составила более 825 миллиардов тенге. Несмотря на мировой финансовый кризис, в рамках реализации международного проекта была достигнута договоренность о предоставлении займов ведущих мировых финансовых институтов.

Для реализации проекта были определены три источника финансирования. Так, за счет республиканского бюджета (136,1 миллиарда тенге) была предусмотрена реконструкция участка Карабутак – Иргиз – граница Кызылординской области, северного обхода города Актобе, проезд по Шымкенту, выход на БАКАД (большая Алматинская кольцевая автомобильная дорога), а также софинансирование участков, финансируемых за счет средств международных финансовых институтов.

Вторым источником стали внешние займы международных финансовых институтов. В проект инвестировали пять МФИ – Всемирный банк, Азиатский банк развития, Европейский банк реконструкции и развития, Исламский банк развития и Японский банк международного сотрудничества. Общая сумма заемных средств международных финансовых институтов составила 3,5 миллиарда долларов. Всемирный банк профинансировал и восстановил участок дороги в 1062 километра между городом Шымкент и границей Актюбинской и Кызылординской областей. Оценочная стоимость этого отрезка дороги – 2,5 миллиарда долларов США, из которых кредит ВБ составил 2,125 миллиарда долларов США. Надо отметить, что для Всемирного банка это самый крупный займ в истории банка, выданный какой-либо стране.

В качестве третьего источника финансирования было запланировано привлечение частных инвестиций на концессионной основе на сумму более 266 миллиардов тенге.

Всемирный Банк и Правительство РК финансировали два компонента проекта. Первый – усовершенствование и реконструкция участков автодороги в Кызылординской (за исключением обхода города Кызылорды) и Актюбинской областях – завершен в 2013 году. Второй – усовершенствование и реконструкция участка автодороги в Южно-Казахстанской области, в том числе обход города Кызылорды был завершен в 2014 году.

В целом займы международных финансовых институтов были направлены на реконструкцию 1644 километров автодороги, частные инвестиции на концессионной основе – на реконструкцию 510 километров дороги «Алматы – Хоргос» (301 км) и «Ташкент – Шымкент – граница Жамбылской области» (209 км), средства из республиканского бюджета – на реконструкцию 298 километров дорог.

Стройка века в Приаралье

Население Приаралья с повышенной настороженностью относится к любым крупным стройкам. Наш регион испытал воздействие на экологию оросительного проекта. Поэтому воздействие масштабного строительства на экологическую ситуацию в регионе было в числе актуальных. В этом плане негативное влияние проекта на окружающую среду было минимальным. Бoльшая часть работ проходила внутри существующей «полосы отчуждения». Исключений было немного: расширение дороги между городами Шымкент и Кызылорда с 2 до 4 полос, строительство нескольких небольших объездных дорог вокруг населенных пунктов, а также 20 километров дороги в объезд Кызылорды, где были построены новый автодорожный коридор и мост через Сырдарью.

Все прочие последствия работ на окружающую среду были минимальны благодаря инженерным мерам по снижению шума и обеспечению безопасности дорожного движения как для населения, так и для домашнего скота. Все эти вопросы были отражены в плане по экологическому управлению, включенном в проектную документацию. Был проведен опрос среди местного населения, проживающего вдоль трассы дороги.

 Масштабы потенциального переселения и сноса строений были очень незначительными, поскольку более 80 процентов проектной трассы находились в пустынных и полупустынных зонах, а бoльшая часть сегментов дороги проходила в рамках существующей «полосы отчуждения». Для еще большего сокращения нужд в переселении и сносе были построены новые объездные дороги, которые одновременно существенно повысили безопасность дорожного движения в населенных пунктах. Во всех случаях, где требовался снос или переселение проводились общественные слушания для населения, проживающего по трассе. Планы переноса строений были тщательно разработаны, всем владельцам сносимых строений были выплачены компенсации.

Договоры на оказание строительных работ заключались на основании результатов международных тендеров, для участия в которых приглашались как местные, так и иностранные компании. Конкурсный отбор позволил добиться оптимального соотношения «цена/качество» для работ на участках, финансируемых как Всемирным банком, так и другими банками развития.

 Всемирным банком были подобраны известные компании по надзору за строительством и управлению проектом из Кореи, Великобритании и Канады. Казахстанская служба инженера представлена компанией «Каздорпроект».

Важно отметить, что при проектировке магистрали были предусмотрены объездные дороги в обход таких городов, как Кызылорда и Аральск, поселков Шиели, Жанакорган и Жосалы для разгрузки транзитного потока транспорта, проходящего через них в настоящее время. Учтено также и то, что большая часть территории области покрыта песками. В этой связи по проекту предусмотрены устройства придорожной полосы, засев кустарниками прилегающих к дороге участков и укрепление откосов земляного полотна дороги. Наша область располагала всеми необходимыми для строительства ресурсами: и техникой, и материалами. Не было недостатка и в квалифицированных специалистах, которые хотели бы работать на этой грандиозной стройке. Потому перед строительными компаниями была поставлена задача о привлечении местных специалистов к этим работам. В строительстве международного автобана были заняты иностранные компании, для которых были созданы благоприятные условия. Они, в свою очередь, должны были обучить местные кадры работе по международным стандартам.

Отрезок дороги, проходящий по нашей области, был разделен на пятнадцать участков. На них трудились пять генеральных подрядных компаний: итальянские фирмы «Тодини Косруциони Дженерели С.п.А.», «Салини Коструттори С.п.А» и «Импреза», азербайджанско-турецкое совместное предприятие «Аккорд Окан» и «Азеркорпу» из Азербайджана.

Руководство компании «Тодини Косруциони Дженерели С.п.А.» обосновало производственную базу в Жанакорганском районе. Базы «Салини Коструттори С.п.А.» расположились в Аральске, Казалинске, Байконуре и Жосалы. Эта компания строила сто шестьдесят километров международной автомагистрали «Западная Европа — Западный Китай». В субподрядчиках у неё были казахстанские фирмы. За время работы АО установило на своих участках четыре асфальтобетонных завода близ Жосалы и станции Байкоже.

Еще один генподрядчик кызылординского участка автобана – азербайджано-турецкое предприятие «Аккорд Окан» – задействовал на строительстве более трехсот единиц техники, три асфальтобетонных завода, собственную лабораторию. В ходе работ представители компании заключили с одной из местных фирм договор о поставке строительных материалов и техники и привлечении в Кармакшинском районе кадров из числа местных жителей.

АО «Азеркорпу» строило монолитные мосты. Их в Казахстане строили впервые в Кызылорде. Они долговечны и, главное, заливались на месте. Мосты служили для разгрузки города от транзитных машин.

Среди местных подрядных компаний самыми лучшими зарекомендовали себя фирмы «УАД» и «Дорстрой», которые безупречно умеют заботиться о своих рабочих. Кадровый и технический потенциал этих предприятий показывал, что им по плечу практически любой международный проект автодорожной отрасли. ТОО «УАД» было в числе субподрядчиков итальянской компании «Тодини Косруциони Дженерели С.п.А.». Товарищество имело свои заводы по производству битума, асфальтобетона и каменной муки. При ТОО был открыт учебный центр «Техмаман», который готовил дорожных автоспециалистов. Стоит отметить, что после завершения прокладки международного коридора, применяемые здесь техника и технологии были использованы на строительстве и ремонте автодорог местного значения.

Среди отечественных субподрядчиков было и столичное ТОО «Казсевавтодор». Компания строила отрезок дороги от аула Майлытогай до сельского округа Тонкерис Шиелийского района (1877-1947 километров) трассы «Самара – Шымкент». Сотни безработных жителей области благодаря этому проекту получили здесь работу. Многие наши земляки и, что особенно радует среди них было очень много молодежи, приобрели за годы строительства автомагистрали востребованные на рынке труда профессии квалифицированных инженеров-дорожников, инженеров-геодезистов, машинистов агрегатов по укладке асфальтобетонных покрытий. Например, специалисты из «Казсевавтодора» в Кызылорде на краткосрочных курсах готовили тогда машинистов строительно-дорожных машин.

Строительство дороги принесло так называемый мультипликативный эффект. В области пошли в гору гостиничный бизнес, сфера транспортных услуг, торговля ГСМ и продуктами питания.

Благодаря проекту мощный импульс развития получили щебёночные заводы региона. Например, в Шиелийском и Жанакорганском районах их сейчас четырнадцать. Ежегодно они выдавали более трех миллионов кубометров щебня, в карьерах добыто, перевезено и уложено в дороги два с половиной миллиона кубометров песчано-гравийной смеси. Конечно, сейчас в связи с завершением строительства объемы сократились, но в планах, согласно программе «Нұрлы жол», — вложение значительных инвестиций в завершение дороги «Кызылорда — Жезказган». Именно транспортный коридор из Китая в Европу придаёт особую значимость дороге на Жезказган. Теперь это не только наш короткий выход на Караганду, Нур-Султан, но и прямой выход этих регионов на международную трассу.

По территории Жанакорганского района, к примеру, проложены 110 километров международного автобана «Западная Европа − Западный Китай». 67 километров дороги построил генеральный подрядчик «Тодини Косруциони Дженерели С.п.А.», а 37 километров – компания «Сине Мидас Строй». Для обслуживания 110-километрового отрезка дороги в Жанакоргане создано новое предприятие — дорожно-эксплуатационный пункт, который входит в состав АО НК «Казавтожол». Предприятие оснащено современной строительно-дорожной техникой, на работу приняты местные кадры. Для обеспечения безопасности движения в зимнее время жанакорганские дорожники ежегодно готовят 1000 тонн технической соли и 2000 тонн песка. Словом, международный автобан, который построен благодаря инициативе Елбасы, работает на благо жителей региона.

Всего же на участках строительства были задействованы 24 отечественных субподрядных организации, в числе которых четыре местные. Работали 23 асфальтобетонных, 13 щебеночных заводов.

Строительство международной автомагистрали позволило привлечь к нему немало местных жителей, которые до этого дня не имели постоянной работы. По области в нем было задействовано свыше 22 тысяч человек, из которых 15,6 тысячи – кызылординцы, а 6,6 тысячи – приезжие специалисты из других регионов Казахстана. Непосредственно на дорожно-строительных работах было задействовано порядка 6 тысяч рабочих, почти четыре тысячи из которых – местные жители. Помимо этого более 11 тысяч человек было занято в смежных отраслях, обеспечивающих строительство необходимыми строительными материалами, продуктами питания, спецодеждой и другими материально-сырьевыми ресурсами. Только к концу 2011 года в рамках проекта было освоено 102 миллиарда тенге. То есть с марта 2010 года, когда началось строительство дороги, устроено основание под покрытие на 728 километрах. На 675 километрах уложен нижний высокопористый асфальтобетон, а почти на 600 километрах – средний слой покрытия.

При реализации проекта в нашем регионе было задействовано свыше 3700 единиц дорожно-строительной техники. Сформирована инженерная служба, в состав которой вошли консультанты по надзору. Они контролировали качество выполняемых работ. Толщина покрытия дороги – 75 сантиметров. Основание –двадцать сантиметров – песчано-гравийная смесь, восемнадцать сантиметров – щебень, сверху асфальтобетон – 27 сантиметров. Он, в свою очередь, состоит из трех слоев: 10 сантиметров – крупнозернистый асфальтобетон, 12 – высокопористый и 5 сантиметров – ЩМА – щебеночно-мастичный асфальтобетон. Последний состоит из битума, каменной муки и целлюлозы.

Дорога четырехполосная, первой категории. Почти на всем ее протяжении две крайние полосы построены с нуля, две внутренние находятся на месте ранее действовавшей трассы. Однако от нее оставили только земляную насыпь – песчано-гравийную смесь и асфальтобетон убрали, уложив новое покрытие.

В рамках проекта было построено 48 мостов, 336 трубопроводов, 74 скотопрогона, 14 двухуровневых транспортных развязок, 2 железнодорожных перехода. Скорость движения автотранспортных средств возросла до 120 километров в час, в восьми населенных пунктах построены объездные дороги: в Аральске – 9,3, Айтеке би – 1,9, Жосалы – 12,8, аульном округе Акжарма – 7,5, аульном округе Шаган – 8,3 , Кызылорде – 18,1, Шиели – 22, Жанакоргане – 23,1 километра. Заново построены дорожно-эксплуатационные участки в Аральском, Кармакшинском районах и Кызылорде. В Шиелийском районе дорожно-эксплуатационный пункт реконструирован в дорожно-эксплуатационный участок, а в Аральском, Казалинском, Жанакорганском районах созданы дорожно-эксплуатационные пункты. Строительство автобана положительно повлияло на экономическое развитие региона, дало ощутимый импульс развитию производственных сил области. Построены и введены в эксплуатацию щебеночные заводы в Жанакорганском, Шиелийском районах, битумный завод в Кызылорде.

Бизнес у дороги

Ввод в действие транспортного коридора «Западная Европа – Западный Китай» привел к открытию вдоль дороги множества объектов обслуживающей инфраструктуры. Стоит заметить, что на начало реализации проекта вдоль магистрали располагалось порядка шестисот объектов сервиса, которые в основном были разрознены и расположены в границах городов и населенных пунктов. С учетом того, что трасса проходила в обход населенных пунктов, требовалось строительство новых комплексов, включающих кемпинг, АЗС, СТО, пункты питания, стоянки для автотранспорта. Для обеспечения в пути следования пользователям всех надлежащих условий труда, питания, отдыха и технического осмотра транспортных средств вдоль коридора проектом было предусмотрено строительство более 100 площадок отдыха. Эти места оборудованы удобным заездом и выездом. Они обустроены стоянкой для автомобилей, санитарно-гигиенической зоной и эстакадами для осмотра транспорта.

Международная автомагистраль «Западная Европа – Западный Китай» придала импульс развитию придорожной инфраструктуры и на кызылординском участке дороги. Рост потока на трассе способствовал активному развитию малого и среднего бизнеса, так как 85 процентов всех населенных пунктов расположены вдоль автодороги, и в них проживает свыше 90 процентов населения нашего региона. На сегодня вдоль магистрали, пролегающей через областной центр и семь районов, действует 35 объектов придорожного бизнеса, которые оказывают качественные сервисные услуги посетителям. К примеру, в области более семи лет действует Центр паломничества мемориального комплекса «Коркыт ата» в Кармакшинском районе. Сервисный центр с момента своего открытия стал популярным среди паломников и туристов. В придорожный комплекс входит гостиница на 30 и ресторан на 200 мест, станция технического обслуживания, автозаправочная станция, мойка, стоянка на 50 большегрузных фур, а также молебенная комната (намазхана). Комплекс подключен к локальной сети Wi-Fi. Здесь работой обеспечено более двадцати человек.

Объект придорожного сервиса был построен на средства ТОО «Дорстрой». Компания вложила в это дело почти полмиллиарда тенге. Инфраструктура была построена за счет государственных средств. На эти цели было направлено порядка 200 миллионов тенге. Были проложены линии электропередачи от районного центра до придорожного комплекса. Иностранные туристы – частые гости мемориального комплекса. Сюда каждый год приезжают люди из разных уголков земли. Великолепное архитектурное сооружение вдохновляет и очаровывает посетителей. Большой поток паломников и туристов был в период международной выставки «ЕХРО-2017». Комплекс «Коркыт ата» был в списке туристических объектов региона. Здесь был создан этноаул, который обслуживал туристов, организована выставка работ кызылординских ремесленников. Конечно, все это способствовало большому притоку посетителей в придорожный комплекс.

 Международный транспортный коридор способствовал повышению объемов предоставляемых услуг и в сервисном центре «Достык». Он расположен в Жалагашском районе в 20 километрах от райцентра. Построен и сдан в эксплуатацию в декабре 2017 года руководителем Болатом Узаковым (ИП «Узаков»). Включает в себя кафе, магазин, гостиницу, газозаправку, автостоянку. Проектная стоимость – свыше двухсот миллионов тенге, из которых чуть менее половины – льготный кредит, который предприниматель получил в рамках программы «Дорожная карта бизнеса-2020», остальные – его собственные вложения.

По словам работников центра, в последние годы на автомагистрали заметно выросло число большегрузных фур и крупногабаритных автомашин. Большинство принадлежит оптовикам из России и других стран. Немало сегодня встречается российских фур (в среднем в день по 5-6 автомашин), которые поставляют текстиль из Узбекистана в Иваново, где десятки фабрик. Все это положительно повлияло на семейный бизнес.

 Здесь трудится тридцать человек, большинство – из близлежащих населенных пунктов. Для привлечения клиентов применяется льготная система. Так, для водителей автобусов и «Газелей», которые «привозят» свыше десяти посетителей, предусмотрено бесплатное проживание и питание. Конечно, такое внимание пришлось по душе постояльцам, число которых заметно выросло в последние месяцы, но не только это их подкупило. Все объекты «Достык» соответствуют современным требованиям. Большое внимание уделено качеству предоставляемых услуг. По просьбе посетителей провели Wi-Fi. Понравилась клиентам местная кухня. Проезжим, среди которых наряду с местными жителями немало зарубежных гостей, в кафе представлен широкий выбор национальных блюд и напитков.

Посетители отзываются добрым словом о сервисном центре. Периодически сюда заезжают отдохнуть дальнобойщики из России, Беларуси, Украины, немало гостей из Франции, Китая, Польши, Германии и других стран.

 Развивается придорожный сервис и в самом северном районе области. Идея построить сервисный комплекс пришла предпринимателю из Аральска Берику Жандаулетову – владельцу магазинов, АЗС и других объектов.

В строительство коммерсант вложил 200 миллионов тенге. Еще 60 миллионов взял в кредит через Фонд развития предпринимательства «Даму». В итоге в ноябре 2015 года на территории Аральского района у автотрассы появился новый придорожный комплекс «Ай-Жулдыз». На первом этаже расположилось кафе, на втором – гостиница. Водители и пассажиры автомашин, следующих по автотрассе, имеют возможность помыться в душевой, вкусно пообедать в кафе и отдохнуть в гостинице. Здесь же работает магазин, в котором, кроме товаров повседневного спроса, продуктов питания и напитков, можно купить и запасные части к автомашинам. Есть своя автозаправочная станция. В летнее время устанавливается юрта, в которой продают шубат, айран и другие напитки. Есть отдельные стоянки для грузовых и легковых автомобилей – всего до 70 машин.

Импульс развитию придорожного предпринимательства дает и древнее городище Сыганак. Сейчас на границе Шиелийского и Жанакорганского районов действует придорожный универсальный комплекс «Сыганак», куда входят уютная гостиница, кафе, магазины, станция технического обслуживания автомобилей.

Вдоль международной автотрассы действуют и другие объекты бизнеса. Так, в Жанакорганском районе уже начали работать два значимых для региона объекта предпринимательства. На окраине райцентра вдоль магистрали создана аграрно-индустриальная зона «Жанакорган». Здесь на 159 гектарах, которые находятся на территориях поселковых округов Жанакорган, Шалкия и аульного округа Акуюк, жители района имеют возможность заниматься огородничеством, открыть перерабатывающие производства и логистические центры. Сюда подведена электроэнергия, решена проблема с поливной водой. Десять предпринимателей уже получили земельные участки и обеспечили работой 60 человек.

Второй объект – это рынок «Жайылма». Благодаря поддержке районных властей у трассы «Западная Европа – Западный Китай» появился оборудованный рынок, где крестьяне продают свою продукцию.

Примеров тому, как вовлекает в свою орбиту местных предпринимателей международный автобан, еще много. И этот процесс продолжается.

Экономический эффект и перспективы проекта

 Строительство международной автомагистрали «Западная Европа – Западный Китай» является одним из самых масштабных проектов Карты индустриализации нашей республики. Как отмечалось, протяженность коридора по территории Казахстана составляет 2787 километров. В ходе реализации проекта было задействовано более 60 строительно-дорожных компаний, трудоустроено около 35 тысяч человек, создано 47 новых и расширено 8 существующих производств.

В результате реализации проекта время в пути сократилось более чем в два раза, существенно увеличился транспортный поток. Коридор обеспечивает порядка 90 процентов (1,71 миллиона тонн в 2019 году) всего транзитного груза через территорию страны на автотранспорте. Суммарный среднегодовой экономический эффект составляет свыше 190 миллиардов тенге, и включает такие компоненты, как рост валового регионального продукта, экономия времени, снижение стоимости транспортных перевозок, сокращение ДТП и количества погибших людей.

Основными положительными показателями проекта по сравнению с существующими альтернативными коридорами (автодорожный Транссиб, морской через Суэцкий канал) является его протяженность и время нахождения в пути. Если при использовании морского коридора время нахождения в пути доходит до 45 суток, а по «Трансибу» 14 суток, то по коридору «Западная Европа – Западный Китай» от порта Ляньюньгань до границ с Европейскими государствами время в пути доходит до 10 суток. В рамках проекта было предусмотрено обеспечение грузоперевозок по трем основным направлениям Китай – Казахстан, Китай – Центральная Азия, Китай – Казахстан – Россия – Западная Европа.

Проект особо важен для казахстанской экономики. Значительное региональное развитие получили пять крупных областей страны (Актюбинская, Кызылординская, Туркестанская, Жамбылская и Алматинская, включая Алматы), где в общей сложности проживает более семи миллионов человек, или почти половина населения страны.

 Значительный импульс дан развитию малого и среднего бизнеса, сервисной индустрии, туризма и другим секторам экономики. Уже сегодня строительство и реконструкция автомобильных дорог в Республике Казахстан производится по современным мировым технологиям. Все автодороги международного и республиканского значения реконструируются по усиленным параметрам с расчетом на более высокую весовую нагрузку и интенсивность движения. Начато широкое применение новых строительных материалов, в том числе бетонных покрытий, значительно увеличивающих прочность и долговечность автомобильных дорог. При этом в Казахстане освоено производство почти всех материалов, используемых в современном дорожном
строительстве.

Очевидно, что Великий Шёлковый путь во всех его древних проявлениях возродился сегодня к новой жизни и вновь появился на карте мира. Молодое энергичное поколение начала третьего тысячелетия, развивая традиции своих далеких предков, активно осваивает огромный потенциал международного общения. По данным Всемирной торговой организации и ЮНЕСКО, Великий Шелковый путь стал самым привлекательным маршрутом для туристов.

В своем Послании «Стратегия «Казахстан-2050»: новый политический курс состоявшегося государства» Первый Президент РК отметил: «Мы ставили задачу развивать инфраструктуру. И это оказалось нам по силам. В настоящее время мы возрождаем Новый Шелковый путь. Мы открыли доступ к странам Персидского залива и Большого Востока. Мы распахнули восточные ворота, проложив путь на рынки Китая и всего Азиатского
континента».

 Проект, известный как «Новый Шелковый путь», позволит Казахстану возродить его историческую роль в качестве связующего звена Азии и Европы, а также укрепит статус нашей страны как одного из важнейших международных транспортных и транзитных узлов на евразийском континенте.

Подготовила Ботагоз АЖАРБАЕВА

Читайте также: